CANAL MAGDALENA
En el acuerdo celebrado en 2015 en el marco de la Comisión Administradora del Río de la Plata, durante la segunda presidencia de Cristina Fernández, se decidió que todas las exportaciones que vinieran por el Paraná desembocaran en el canal Magdalena, bajo control nacional.
El llamado a licitación del Canal Magdalena podría
definirse como la medida estratégica marítima más trascendente de los últimos
cien años en la Argentina (El Cronista Comercial, 23 de julio de 2014).
El Canal Magdalena es el canal de vinculación natural
entre el litoral marítimo y el fluvial argentino, resulta primordial para
el desarrollo económico de la Patagonia y la Provincia bicontinental de
Tierra del Fuego Antártida e Islas del Atlántico Sur y geo estratégico para el
control y fiscalización del Atlántico Sur”.
Es el vínculo necesario para
que los barcos que proceden de los puertos marítimos nacionales o de ultramar,
puedan acceder a los puertos fluviales, sin pasar por aguas uruguayas, donde
actualmente se someten a esperas en cola para ingresar y, en definitiva, quedan
fuera de la jurisdicción Argentina, sin beneficio alguno para nuestro país, y
con desventajas notables.
Zona de Fondeo
Los buques que provienen del
exterior del Río de la Plata, antes de su ingreso a la red troncal, deben fondear a la espera de que se
autorice la navegación a su puerto de destino, dado que su inicio no se
autoriza, hasta que el buque tenga otorgado el sitio de amarre.
Este requisito es necesario
para evitar que el buque quede fondeado en zonas adyacentes a la vía de
navegación, para así evitar inconvenientes en la gestión de tráfico por la
presencia de buques en aguas restringidas. Esto implica que, en temporada de embarques, se encuentren fondeados
hasta más de 100 buques a la espera de la autorización para iniciar su
navegación a destino.
Las demoras existentes a causa de la densidad de tráfico para ingresar a la red troncal oscilan, en promedio, según la época del año, entre los 3 y los 16 días; y algunos casos aislados, han alcanzado hasta los 30 días. Durante estas esperas, los buques demandan diferentes servicios, como combustible, agua potable, cambios de tripulación, asistencia sanitaria, autoridades, inspectores de cargamento, víveres, provisiones, aduana, alijos de carga, repuestos y reparaciones.
Por su cercanía con el puerto
de Montevideo, los bienes y los servicios necesarios para esto se contratan
directamente allí. En la actualidad, todos los costos derivados del fondeo de
buques en las zonas y el área citadas generan ingresos a la economía del país
vecino. Se calcula que la demanda por tales servicios, arroja un valor agregado
que ronda entre los 100 y los 150 millones de dólares anuales.
Si se habilitara el Canal Magdalena, todos esos servicios
serían provistos por la Costa de la Provincia de Buenos Aires, o cualquier
puerto marítimo argentino, con el consiguiente impulso económico para esas
zonas y la creación de puestos de trabajo.
Un barco procedente de Mar del Plata o cualquier puerto marítimo Argentino, para ir al Puerto de Buenos Aires o cualquier puerto fluvial sobre el Paraná hoy debe pasar por Uruguay, para ingresar al Canal Punta Indio, con el consiguiente agregado de distancia/tiempo y riesgos imprevistos.
Canal Punta Indio
Es un canal artificial de 120
Km de largo, dragado a través de la barra exterior del Río de la Plata. Este
canal presenta una serie de inconvenientes para su navegación y mantenimiento.
Por su ancho de solera, es un canal
de una sola vía; el sobrepaso o el cruce de barcos que navegan dentro
de él están limitados. Los casi 120 km del Canal (totalmente atravesados a las
corrientes de marea e inclemencias meteorológicas, vientos del sur y del
sudeste) dificultan su mantenimiento, dado que se comporta como una trampa de
sedimentos, que obliga a que sea dragado frecuentemente. Finalmente, las
demoras en las zonas de espera y las actuales dimensiones de los canales de
acceso a puertos argentinos generan costos al transporte marítimo que terminan
encareciendo los costos finales de los fletes. Hay que tener en cuenta que un
buque tipo Panamax tiene un costo diario de operación que oscila entre los 20
000 y los 25 000 dólares.
El mantenimiento del canal está a cargo del gobierno argentino.
Este comprende la rectificación del canal intermedio a la altura del kilómetro
143,9, denominado El Codillo, en dirección SE, su balizamiento y su profundización en una primera etapa a 40 pies y
una longitud de 54,7 km.
En su segunda etapa, se dragará a una
profundidad de 47 pies y a lo largo de 6,7 km, por lo que quedará con una longitud
total final de 61,4 km (véase la Figura 10) y un ancho de solera de 150 m.
Será de doble vía y apto para buques con un calado máximo de 42 pies, por lo que se presentará como una nueva alternativa de acceso a los puertos fluviales argentinos localizados en la Cuenca del Plata.
Para su realización a 47´ al cero de
marea, el proyecto requiere una inversión inicial estimada en dos etapas: la
primera de 21 meses y la segunda de 12 meses de duración. Durante la
segunda etapa de inversión, el Canal ya se encontrará operativo en toda su
extensión (54,7 km), solo limitado por las operaciones de dragado de
profundización, y agregará el tramo o la extensión necesaria (aproximadamente
6,7 km) para alcanzar la profundidad de 14,33 m (47´).
El presupuesto para esta primera
etapa es de 250 millones de dólares y, de acuerdo con la recaudación
por peaje que se fije, conforme el tráfico de buques promedio, la inversión se
recuperaría en un período aproximado de 10 años. Por ejemplo, los barcos que
cargan cereales en los puertos sobre el Paraná, completan carga en los puertos
de aguas profundas de Quequén y Bahía Blanca y la vuelta por Montevideo sólo
les alarga el tiempo de tránsito y eventual espera en la entrada.
Hoy día, la ampliación del Canal de Panamá permite el paso de buques de 330 metros de eslora y 50 de manga, esta dimensión hace necesario que la canalización prevea la doble circulación de buques más grandes, con un calado de hasta 47 pies.
Esto nos permitirá a
los argentinos tener un puerto ultramoderno adecuado a lo que vendrá los
próximos cien años y a la vez, reducirá considerablemente el costo de flete de
las exportaciones argentinas, dato no menor. Por otro lado, el puerto de La
Plata debe llevarse a 47 pies de calado.
La Cuenca del Plata necesita
imperiosamente independizarse de los completamientos de alto costo o trasbordo
de contenedores en terminales de Brasil; y esto se lograría construyendo en el
Sistema del Plata un puerto de profundidad suficiente para que las naves, que
se agrandan cada vez más, puedan entrar o salir aprovechando así sus bodegas.
Por ejemplo, si un buque carga
50 mil toneladas en los puertos del Paraná con 34 pies de profundidad y
completa en Bahía Blanca, este sistema logístico del canal Magdalena tiene
ventajas con respecto al completamiento en Paranaguá (Curitiba) por varias
razones: mientras en Paranaguá la demora promedio para entrar y cargar es de 13
días, desde la Zona Común (Rada La
Plata) hasta Bahía Blanca y retorno hacia el norte podría significar 5 días de
viaje, suponiendo que el destino de los buques fuera Europa. Esto hace que la
diferencia entre completar la carga en Paranaguá y en Bahía donde los 8 días a
favor de los muelles Argentinos.
El
Canal Magdalena cuenta con todos los estudios técnicos aprobados así como
también, la partida presupuestaria necesaria, en el actual presupuesto
nacional. Estamos en condiciones de poder empezar las obras en tan sólo 90 días.
La importancia
del tema se desprende fácilmente del hecho que anualmente navegan en la parte
Argentina de la Hidrovía 4.600 barcos transportando el 75% de las exportaciones
argentinas. A fines de abril 2021, vence la concesión varias veces renovada, de
la canalización del Río Paraná. El contrato que vence es de hace 20 años, con
otras necesidades. Se deben volver a realizar estudios ambientales, sobre esta
licitación dado el tiempo transcurrido.
El accionar de Argentina debe prever que la Nación Argentina recupere el control del tráfico del Paraná, para así evitar definitivamente el contrabando ya que esta canalización facilita el control de la vía fluvial.
Lo primero que se necesita es concretar el dragado urgente del Canal Magdalena, alineando los lugares que tengan talleres y equipos que lo puedan afrontar: Obras Públicas, Fuerzas Armadas, los astilleros disponibles.
Tenemos muchas
Universidades Nacionales que pueden disponer de mucha gente preparada para este
trabajo, como lo que es: UN DESAFÍO NACIONAL. .
El cobro del peaje y el control de las
cargas son tareas que deben estar reservadas para el Estado Nacional.
Si por año ingresan unos 5000 buques a los ríos de la Plata y Paraná, y cada uno paga unos 100.000 mil dólares entre peaje y gastos. El ingreso para el estado nacional sería de alrededor de 500 millones de dólares para hacerle frente a los gastos de dragado.
Se pueden fraccionar las compras y los eventuales llamados a licitación, a los efectos que empresas nacionales de capital interno, resulten adjudicatarias de las obras, o bien sean reparticiones nacionales que se dinamicen para resolver el problema de gobernanza que significa tener en manos extranjeras un tema de esta importancia.
DEBEMOS EVITAR TODA REMISIÓN DE RENTAS AL EXTERIOR.
Hacer todos los trabajos
posibles con los recursos nacionales disponibles, que los hay y en abundancia.
Contratar afuera va contra las ideas nacionales tendientes a incorporar
trabajadores y directivos argentinos para manejar los destinos de la
Patria. Que el Estado recupere el
Control total del Comercio Exterior es un paso fundamental para terminar con la
pobreza. Según la ONU, la evasión en granos ronda los 18.000 Millones
de dólares anuales y es solo “algo” de lo que se fuga.
ESTAMOS FRENTE A UNA OPORTUNIDAD HISTÓRICA de recuperar el control de los intereses argentinos.
Proponemos sea esta una Cruzada Nacional. Fácil es advertir, en la fundamentación del pedido de informes del Senador Taiana, la probable relativización de este ejercicio de soberanía, debido a las ambigüedades y omisiones del decreto 949/2020.
Creemos que todas las provincias de Argentina tienen interés legítimo, en una decisión de esta magnitud.
Si un determinado transporte cuesta 1 (Uno) por agua, el mismo cuesta 10 (Diez) por tren y 100 (Cien) por camión. Todas las localidades tendrían, con el Canal Magdalena terminado, condiciones más ventajosas de transportes de la que tienen actualmente. Y justamente por eso, deben ser parte de dicha cruzada.
El Grupo Bolívar propone, por
otro lado, la Canalización del Río Bermejo en la Provincia de Chaco, que entre
la mucha ocupación que daría, se encuentra además, la incorporación de una
nueva frontera agropecuaria con 2.000.000 de hectáreas bajo riego. En su
solución esta canalización retiene el 80% del sedimento que se deposita en el
Río de la Plata, con lo que el costo del dragado sería, de tan solo el 20% de
lo que se paga actualmente para su mantenimiento.
Por todo lo expuesto,
solicitamos se derogue el decreto 949/2020 y se convoque para que se organicen los intereses
de Capital Interno Argentina para ejecutar la canalización del Canal Magdalena.
<Grupo Bolívar. Fernando Vaca Narvaja, Miguel Belardi, César Crocitta, Bruno Capra, Alejandro Romero, Daniel Llermanos, José Cudina, Rodolfo Games, Andrés Repar, Alejandra Portatadino, Hugo Oroná, Raquel Pina, Juan Zion, Eduardo Adrián Bogado, Marta Toresín, Fernando del Giúdice, Alberto Galante.
ADOLFO PEREZ ESQUIVEL
Instituto de la Producción Popular. Enrique Martínez.
Proyecto Sur. Luis
Alberto Torres, Fabiola Arnelli, Ricardo Siele, Miguel Molina, Juan Massini,
Jorge Selser
FIPCA Julio
Cesar Urien
