ANVERSO Y REVERSO DE LA POLITICA FERROVIARIA*
por el Dr. Néstor M. Rodríguez Brunengo
Juez de la Camara Nacional de Apelaciones del
Trabajo
Miembro del equipo de redacción de INFO LOMAS 12.6.2013
Los medios
periodísticos informan acerca de loa
planes que el señor Mariano Rajoy, jefe de gobierno español, proyecta
implementar para privatizar el sistema ferroviario de su país, desguazando de
paso a las líneas de menor rendimiento.
No podemos
evitar la evocación de lo que pasó con los ferrocarriles argentinos, primero
con Frondizi y el “Plan Larkin”, y finalmente durante la presidencia de Menem,
y su célebre consigna: ”ramal que para, ramal que cierra”.
El sistema
ferroviario español tiene una extensión de 15.100 kilómetros, abarcando 2.400
kilómetros con sistema de alta velocidad.
Trabajan en él 28.929 empleados en las empresas estatales a cargo del
servicio: ADIF, Renfe y FEVE.
Los planes de
ajuste y desocupación del gobierno del Partido Popular Español llegan ahora al
ferrocarril. El diario “El País” ha
publicado una serie de documentos internos del Ministerio de Fomento de España,
que divide a las líneas de acuerdo a su nivel de rentabilidad: las “eficientes”,
las de “baja o dudosa eficiencia”, las
de “muy baja eficiencia” y las francamente “ineficientes”, porque no cubren ni
el 30% de los gastos. La Consultora
Ineco, a cargo de la calificación ubica a 48 líneas ferroviarias en este último
rubro.
El sistema
ferroviario español tiene un déficit de 137 millones de euros: las 49 líneas ue
el gobierno de Rajoy considera “eficientes” generan pérdidas por 65,4 millones
de euros, mientras que las 48 a eliminar producen un déficit de 46,5 millones
de igual moneda. Evidentemente, gravitan
otras razones para determinar la “eficiencia” o “ineficiencia”.
Para ese
gobierno, la solución consiste en dividir a la Renfe (que es la más importante)
en cuatro empresas, especializadas en el transporte de pasajeros, cargas,
mantenimiento de trenes y material rodante, en cada una de las cuales se
posibilitará el ingreso de capital privado, según Ana Pasto, Ministra de
Fomento.
Se perjudicará
a 1,65 millones de pasajeros: las línea de “muy baja eficiencia”, que
transportan a 371.000 pasajeros sufrirán una reducción del servicio del 40%,
mientras que los de “baja eficiencia”, que transportan a un millón de personas
al año, disminuirán sus frecuencias en un 50%.
Pero detrás de
las grandes cifras se esconden dramas humanos como ocurrió en Argentina veinte
años atrás, las localidades más pequeñas quedarán aisladas, su única conexión
será el transporte automotor, una forma de transporte más costosa, más
peligrosa y contaminante ambiental.
La Izquierda
Unida, los Sindicatos y los Usuarios salieron a la calle para protestar por el
perjuicio social y económico que tales medidas ocasionarán, en un país con un
27% de desocupación, que significa más de 6 millones de personas sin trabajo.
Se trata
además, de medidas a contramano de la historia: ya hace años que las entidades
que se ocupan de la ecología aconsejan el retorno al transporte ferroviario,
que es más baratoy no contamina el ambiente.
Por otra parte, los ferrocarriles son –en la mayoría de los países del
mundo- estatales, y donde –como en Gran Bretaña- están a cargo de operadores
privados, se clama por la reestatización.
En Argentina
se vive la otra cara de la moneda : el gobierno nacional, por medio del
Ministro del Interior y Transporte, Florencio Randazzo, acaba de anunciar la posibilidad
de reestatizar los servicios de transporte de pasajeros que circulan entre la
Capital Federal y el Conurbano Bonaerense, como consecuencia del fracaso del
sistema de privatizaciones, que ha sido caro e ineficiente, y producido
tragedias espantosas.
Se comenzó por
reestatizar la sociedad Belgrano Cargas y Logística Sociedad Anónima, mediante
Decreto 566/2013, que pasará a depender del Ministerio de Interior y
Transporte, lo que se suma a los acuerdos celebrados con la República Popular
China para la reestructuración del sistema ferroviario, de gran magnitud.
También se ha
impulsado la fabricación nacional de locomotoras y vagones de tren,
aprovechando la creciente capacidad tecnológica de nuestros ingenieros y
científicos, generando más empleo y teniendo en vista la ampliación de la red
ferroviaria, que tuvo en su esplendor una extensión de 35.000 kilómetros, y
algunos desgobiernos la redujeron a 9.000 kilómetros, con el agregado de que
décadas atrás las formaciones ferroviarias podían circular a un ritmo de 120
kilómetros por hora, y hoy lo hacen a un promedio de 50 kilómetros por hora,
atento el estado de las vías.
Otro jalón fue
el comienzo de la fabricación de 25 trenes de doble piso para las líneas
Sarmiento y Mitre, dentro del rumbo general de promoción industrial, impulso
decisivo al desarrollo tecnológico y científico, con un papel predominante del
Estado, superando la monserga de la supuesta “eficiencia” de la actividad
privada, en contraposición de la “ineficiencia” del Estado, que nos inculcó la
colonización pedagógica.
Néstor
Rodríguez Brunengo.
* Publicado en Semanario INFO LOMAS pag.4 Ed. Del
30.5 al 13.6.2013
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